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Le 20 décembre 1902 la section Chambéry–Culoz est entièrement mise à double voie. En 1911, les quais sont allongés pour recevoir en totalité
la composition des nouveaux trains permise par l’augmentation de la puissance
des locomotives. La passerelle métallique est une récupération d’une construction de Gustave Eiffel. En 1936 le PLM électrifie en 1500 V continu la portion Chambéry–Culoz, ce qui donna naissance à la construction d’une sous-station à la sortie de la gare côté Chambéry. Le 22 septembre 1953 l’électrification touche la partie Lyon–Ambérieu–Culoz, le 16 décembre 1955 la section Culoz–Bellegarde est à son tour électrifiée le tout en 1500 V continu. La traction vapeur est désormais exclue de Culoz, hormis quelques express, les locomotives de manœuvre et la desserte de Brégnier-Cordon via Virieu-le-Grand.
En 1967 le BAL est mis en service entre Ambérieu et Culoz en conséquence de l’augmentation du trafic, les installations de Culoz deviennent obsolètes car quasiment rien n’a changé depuis les années 30 et ont du mal à répondre à la multiplication du trafic, le triage n’est accessible depuis Ambérieu qu’en rebroussant, la gare est dite d’arrêt générale tout les trains s’arrêtent sauf le « Palatino » Paris–Rome qui a le droit de la franchir à la vitesse maximale de 30 km/h et en marche à vue.
A la fin de l’été 1984 le train la Rochelle–Saint-Gervais est supprimé. En 1985 les automotrices Z 7500, Z 9500 et 9600 sont mises en service sur des relations Lyon–Genève/Evian/Saint-Gervais. En 1987 les BB 25200 rendues disponibles par l’arrivée des BB 22200 sont utilisées avec des rames corail réversibles sur Lyon–Genève. En 1990 le triage de Culoz ferme ses portes, il ne sert désormais plus qu’à garer des trains, des installations d’IPCS sont mises en service sur Ambérieu–Culoz.
En 2006 les arrêts de ces 2 trains de nuit sont supprimés. Aujourd’hui Culoz est desservie par TER et conserve toujours(sauf samedi, dimanche et fêtes) son AR Culoz–Paris et dont l’horaire a été plusieurs fois changé dans le sens Culoz–Paris. L’avenir de cette liaison TGV est incertain car la remise en service de la ligne des Carpates (Bourg-en-Bresse–Bellegarde) fera que les TGV entre Genève et Paris ne passeront plus par Culoz. De nos jours la ligne reste extrêmement fréquentée, en particulier en période hivernale, par les voyageurs à destination des pistes de ski. TGV simple ou duplex, Eurostar, Thalys se succèdent et passent par Culoz, mais, bien sûr, sans s’y arrêter !
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![[En construction]](images/undercon.gif)
En 1955 c’est aussi la création d’un train Genève–Port-Bou
assuré en RGP, qui deviendra le TEE « Catalan » en 1965 et finalement le
« Catalan-Talgo » en 1969 lors de la prolongation du train sur Barcelone. 
En 1979 est alors lancé l’opération « grand Culoz » qui
consiste à la création d’un raccordement direct d’abord limité à 30 km/h puis
rapidement à 60 km/h permettant d’éviter le tête à queue des trains venant de la
direction de Chambéry et à destination de Genève, la suppression de 2 voies en
gare, l’autorisation de franchir Culoz à 80 km/h sans arrêt, la suppression de
l’annexe traction, l’augmentation des voies du triage passant de 12 à 16 voies
avec un accès côté Ambérieu et la suppression des 2 anciens postes SAXBY
remplacés par un PRS-PCT-PMV.
L’opération
se termine en mai 1981, le TGV est mis en service le 22 septembre 1981, Culoz
profite donc de 2 AR Paris–Genève en TGV mais qui entraînera la suppression des
trains classiques de jour et de nuit sur cette relation. En septembre 1982 le
TGV rejoint Chambéry, ce qui entraîne là aussi la suppression des trains de jour
(sauf un AR les fins de semaine qui circulera jusqu’en 1988). Un TGV Culoz-Paris
circule sans arrêt, départ à 20 h 25.